HKS・HYPER MAX LS＋

　レガシィ購入当初は「ただ車高を落とすだけなら、ダウンサスを組めばいいや〜」と考えていて、それでプローバのダウンサスを購入してしばらくは満足していたんですが、人間とは欲が出てくるもので、「車高とかダンパーの減衰をもっとイジってみたい・・・」と思うようになりました。

　当然ながらダウンサスだけではメーカー設定車高からは調整ができませんし、純正ビルシュタインには減衰調整機能は付いていません。プローバダウンサスと純正ビルの組み合わせは、まぁ悪くはないと思うのですが、やはり世間一般的なレベルからすると乗り心地がカタイ（これはA型のレガシィのダンパーセッティングがマズいから。。。が一般論）ですし。

　となると選択肢が車高調しかなくなってしまうわけですね。以前はサーキット走行するユーザー御用達だった車高調も、最近ではずいぶんと一般ユーザーにも普及してきました。私も、当初は車高調なんて自分には過剰装備だ・・・と思っていたんですけど、結局入れちゃうことになりました(＾＾；)

　レガシィ用の車高調も現在ではかなりラインナップが豊富で、これまた選択に困るわけですが、もうちょっと乗り心地をよくしたい、サーキットを走るわけではないのでパフォーマンスはそれほど求めない、という点から、ショップでオススメされたHKSのハイパーマックスLS＋にすることにしました。LS＝ラグジュアリースポーツのネーミングどおり、乗り心地とスポーツ性の両立を図った車高調とのことです。また、ショップの「HKSの車高調は信頼性が高いよ、今までウチで組んだので、トラブルはないよ。」との言葉も決め手となりました。







フロント・リアとも、純正と同様にフロント＝倒立式、リア＝正立式ダンパー
を採用しています。

ダンパーは単筒式を採用。まぁ、このへんのウンチクはHKSのHPをご覧
になればわかりますが（笑

フロントは車高調としては珍しく、純正形状＆荒巻きスプリングを採用して
います。
スペースを取るというデメリットがありますが、スプリングの線間密着が起
こりにくく、基本的な乗り心地に優れるというメリットがあります。






アッパーマウントは前後とも、強化ゴムブッシュを採用しています。

ピロボールを採用していないのは、絶対的な走行性能よりも日常での乗り
心地、静粛性能を重視しているからでしょう。






前後とも、減衰力の調整が30段階できるようになっています。

フロントはダンパーケースの下部に調整ダイヤルがあります。

タイヤを左右にフルロックさせれば、かろうじて手が届きます。





リアはキット付属のツールを差し込んで、トランク側から調整します。

ご覧のように、内装の一部は調整しやすいようカットしました。

ツールも汎用品なので本来はもっと長かったんですが、内装と干渉して調整
しにくかったので、必要な長さに切って使っています。







前後の車高としては、プローバのダウンサスより気持ち高めかな？　という
印象です。

若干、フロントが高い気がしたので、現在はフロントのみ5ミリほど調整して
下げています。







この写真はメーカー出荷状態そのままで組んで、約500Kmほど慣らしをした
後に撮ったものです。

現在の車高は、フロントがもう少し落ちた状態になっています。



慣らしがある程度終わった段階で、アライメントの調整も行いました。

ただ、レガシィはリアのキャンバーがノーマルでは調整ができません。
キャンバー調整のためには、社外品の調整式アームを組む必要があります。

今回はレイル製の調整式アームを購入しました。アーム中央のターンバックル
を回すことで、長さを変えることが可能です。中央部分にネジが切ってあるだ
けに強度面が心配ですが、ご丁寧に強度試験結果報告書まで付属していました。 それによると、純正アームと同等以上の強度を確保してあるとのことです。

同様の商品は他メーカーからもリリースされているので、好みで選択すれば
よいでしょう。





[インプレッション]
○：さすがにメーカー側で乗り心地のよさを謳っている車高調だけあって、車高が下がっているにも関わらず乗り心地は問題ないレベルを確保しています。A型のスペックB特有の、低速でのゴツゴツとした突き上げ感はかなり緩和されました。ダンパーがよく動いて、いい仕事をしているのが実感できます。ホイールを軽量なものに換えたり、タイヤをコンフォート系のものにすれば、さらによくなりそうな気がします。

　そうなると高速道路でのスタビリティも気になるところですが、よほどのスピードでブチ飛ばさない限りは全く問題がありません。減衰力の調整もできるので、各々の好みや使い方に合わせてセッティングをしていけばよいでしょう。私の場合、使い道がほとんど街乗りなので、標準設定の減衰力（最弱より10段目）から現在は2段弱めた状態で使っています。これがベストセッティングかどうかはまだなんとも言えない状態ですので、色々と試していこうと考えています。

　あと、1年もしくは2万キロの保証も付いています。（お客様登録カードを送付する必要あり）　オーバーホールの体制も整っているので、長く使うことができるという安心感もメリットですね。

×：フロントに関してですが、スプリングロワシートが純正と同じくかなり張り出した形状のため、車高を下げすぎるとこれがタイヤと干渉してしまいます。現在の5ミリ下げた状態でも、タイヤとのクリアランスはギリギリなので、ベタベタに車高を下げたい人には向きません。（HKSのHPでは±20ミリ調整できるとありますが、おそらく下げ側はそこまで無理・・・）　ホイールを換えてある場合も、要注意です。リム幅・オフセットによっては、干渉のおそれがありますので、この車高調を導入する場合はよく確認した方がいいでしょう。

　それ以外は特別難点はないのですが・・・やはりオーリンズとかビルシュタインといったサスペンションの一流ブランドと比べると、ブランド力ではかないません。。。　たまに「純正でビルシュタイン入ってるのに、なんでわざわざ換えるのん？」とか言われたりしますし(´〜｀；）

　[追記]
　せっかく30段階の減衰力調整ができるので、いろいろとセッティングを試してみました。それぞれの印象をレポートいたします。

　F:30段　R:30段　（前後最強の減衰力)
　クルマの挙動が非常にクイックかつダイレクト感のあるものになります。その反面、路面のギャップもダンパーが突っ張った感じでそのまま伝えてしまうので、乗り心地的にははっきりいって不快です。セッティングとしては、コレはちょっと極端すぎですね。

　F:1段　R:1段　（前後最弱の減衰力)
　ある意味予想通りというか、乗り心地はいたってマイルド。同乗者がいる時は、一番ウケがいいセッティングだと思います。ただ、運転している者としてはステアリング操作に対しての反応がニブくて、あんまり楽しくないです。レガシィらしい乗り味ではないですね。もうちょっとキビキビとした動きにしたくなります。

　F:15段　R:15段　（前後中間の減衰力)
　ノーマル状態で乗っていた期間が短いのであまり自信がないですが、A型のノーマルに近い乗り味だと思います。前後最強のセッティングの後ならこれでいいかな？　と思えますが、一般的にはこれでもまだ少しカタイ印象を受けるでしょう。

　 　F:10段　R:7段
　いろいろと試した結果、現在はこのセッティングで落ち着いています。自分なりにハンドリングと乗り心地の妥協点を煮詰めたらこうなりました。セッティングをしていて感じたのは、クルマの走りにとってダンパーは重要な役割を果たしているんだな、ということ。セッティングしだいで、まったく別のクルマの様になります。やりすぎるとセッティングのドツボにはまるとも言いますが、そうなったら標準設定に戻せばいいわけですし、試してみる価値はあります。